導(dǎo)語新能源汽車是當今汽車發(fā)展的潮流，很適合市區(qū)日常短途行駛。那么，新能源汽車有哪些？按照發(fā)改委公告定義，新能源汽車包括五大類型混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、其他新能源(如超級電容器、飛輪等高效儲能器)汽車等。新能源汽車哪種好？在這里，主要對比看看市場在售的純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車哪種好，新的政策背景下，助您選擇合適的新能源電動汽車。新能源電動汽車分類1純電動汽車

純電動汽車顧名思義就是純粹靠電能（驅(qū)動系統(tǒng)：電動機、動力電池）驅(qū)動的車輛，而不需要其他能量，如汽油、柴油等。它可以通過家用電源、專用充電樁或者特定的充電場所進行充電，以滿足日常的行駛需求。[詳細]

優(yōu)點：純電動汽車完全依靠電能驅(qū)動，使用成本是目前市售的新能源車中最低的，由于結(jié)構(gòu)簡單，其周期性保養(yǎng)項目、保養(yǎng)費用也比普通汽車低很多，一般更換齒輪油、剎車片即可。并且還可以享受到較高的國家補貼。同時，安靜程度也比普通汽車要好很多。

缺點：車主安裝廠家提供的充電設(shè)備過程繁瑣。同時，充電樁的實際操作標準也存在差異，需要快速充電的車主要花費更長時間在等待上，甚至無法充電。

2增程式電動汽車

增程式混合動力汽車是用發(fā)動機進行發(fā)電，電動機進行驅(qū)動的車輛。當電池組電量充足時采用純電動模式行駛，當電量不足時，車內(nèi)發(fā)動機啟動，帶動發(fā)電機為動力電池充電，提供電動機運行的電力。和混動、插混不同的是，增程混合不能有發(fā)動機支架驅(qū)動車輪行駛，僅能通過電動機驅(qū)動，但同樣能和插電混合一樣外接電源充電。[詳細]

優(yōu)點：具有插混的外接充電優(yōu)勢，增程式混合動力汽車的純電續(xù)航里程也較長。并且在增程模式下，發(fā)動機工作高效，電機的低轉(zhuǎn)高扭特性也使得車輛的起步和加速性能也較好。

缺點：由于發(fā)動機不能協(xié)同電動機一起驅(qū)動汽車，增程式混合動力汽車在高速上的動力表現(xiàn)性能遠不及普通混合動力汽車和插電式混合動力汽車，比起普通汽車也僅有起步和加速上的優(yōu)勢。

3插電式混合動力汽車

插電式混合動力汽車，比起普通混合動力汽車，就是多了插電口，能夠外接充電，電動機功率要足夠大，確保汽車能以比較高的速度行駛，一般認為需要大于50KW，電池容量也比普通混動大很多，足以在純電模式下跑幾十公里。[詳細]

優(yōu)點：插電式混合動力百公里綜合油耗比普通混動更低，而且充電時間也不長，一般數(shù)小時即可充滿，無需擔心續(xù)航問題。

缺點：充電設(shè)施建設(shè)范圍及個人充電條件不易滿足，有點走純電動汽車“老路”的無奈，消磨了消費者使用純電模式的熱情。

4油電混合動力汽車

油電混合動力汽車的燃油經(jīng)濟性能高，而且行駛性能優(yōu)越，混合動力汽車的發(fā)動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由于有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用更低。 

混動汽車在正常行駛過程中，主要依靠發(fā)動機驅(qū)動，而在電量充足的條件下，車輛起動或低速行駛時，完全依靠電動機驅(qū)動，但續(xù)航里程極短，隨著車速提高，發(fā)動機開始驅(qū)動車輛行駛。當遇到坡道或急加速時，發(fā)動機和電動機共同驅(qū)動車輛行駛。[詳細]

優(yōu)點：普通非插電式油電混合動力汽車最大的優(yōu)點莫過于省油。由于起動和低速行駛時主要依靠電動機，混合動力汽車不需要“熱車”緩解，插上鑰匙就可走人。

缺點：在性價比更高的普通緊湊車型較少，而且沒有被新能源汽車補貼政策目錄收錄。

5燃料電池汽車

燃料電池汽車實際上是通過氫氣和氧氣的化學(xué)作用，產(chǎn)生的電能驅(qū)動車輛行駛。它也是電動汽車的一種，結(jié)構(gòu)基本類似，只不過多了一個燃料電池和氫氣罐。燃料電池汽車是“氫氣-電-動力”形式，加氫類似加油，續(xù)航里程和普通汽車無異。[詳細]

優(yōu)點：燃料電池汽車被譽為人類交通的最終解決方案，不止是因為它具備普通純電動汽車的優(yōu)勢，而是因為氫氣和氧氣來源無窮無盡，并且加氫和加油一樣便捷，沒有任何污染。

缺點：不過目前氫氣的產(chǎn)量和存儲難度并不理想，成本都比較高，而在建設(shè)加氫站的成本上也遠比加油站和充電站高，并且高壓存儲的氫氣，安全性有待考驗。

新能源電動汽車對比

• 新能源乘用車技術(shù)要求

  1、純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h。【新能源汽車補貼補貼最新政策】

  2、純電動乘用車工況法續(xù)駛里程不低于150 km。插電式混合動力（含增程式）乘用車工況法續(xù)駛里程不低于50 km。

  3、純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

  4、 根據(jù)純電動乘用車能耗水平設(shè)置調(diào)整系數(shù)。按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0.0126×m+0.45；1000<m≤1600kg時, Y≤0.0108×m+2.25；m>1600kg時，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗電量（Y）優(yōu)于門檻0（含）-5%的車型按0.5倍補貼，優(yōu)于門檻5（含）-25%的車型按1倍補貼，優(yōu)于門檻25%（含）以上的車型按1.1倍補貼。

  5、工況法純電續(xù)駛里程低于80km的插電式混合動力乘用車B狀態(tài)燃料消耗量（不含電能轉(zhuǎn)化的燃料消耗量）與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標準中對應(yīng)限值相比小于65%，比值介于60%（含）-65%之間的車型按0.5倍補貼，比值小于60%的車型按1倍補貼。工況法純電續(xù)駛里程大于等于80km的插電式混合動力乘用車，其A狀態(tài)百公里耗電量應(yīng)滿足純電動乘用車門檻要求。

混合動力汽車

• 混動汽車最早的分類是按照串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)，但是后來技術(shù)水平提升，這些類別的功能可以通過機械傳動和電氣連接互相實現(xiàn)。比豐田普銳斯、君越/邁銳寶XL全混動、凱迪拉克CT6 PHEV、高爾夫GTE、奧迪A3 e-tron、BMW530Le、沃爾沃S60L Plug-in、BYD秦、BYD唐等，都稱之為混合動力汽車，但它們是不一樣的。【詳細>>】

1、混聯(lián)式

特點：發(fā)動機與電機都可作為車輛主要動力來源，可以更加靈活地根據(jù)工況來調(diào)節(jié)內(nèi)燃機的功率輸出和電機的運轉(zhuǎn)。 代表車型：豐田普銳斯、豐田凱美瑞、豐田凱美瑞尊瑞、雷克薩斯CT200h、比亞迪F3DM。

2、 并聯(lián)式

特點：發(fā)動機作為車輛行駛主要動力來源，電機為車輛輔助動力來源；兩個系統(tǒng)既可以同時協(xié)調(diào)工作，也可以各自單獨工作驅(qū)動汽車行駛。 代表車型：本田CR-Z、別克君越eAssist。

3、串聯(lián)式

特點：這類混動系統(tǒng)嚴格來說仍是電動車主要特點是發(fā)動機不直接參與車輛驅(qū)動，而是直接帶動發(fā)電機發(fā)電，產(chǎn)生的電能通過控制單元傳到電池再由電池傳輸給電機驅(qū)動汽車。 代表車型：雪佛蘭沃藍達。

• 新能源汽車補貼新政影響

• 要點一：補貼普降，中高端純電動車型獲益

  1、純電動汽車：微型純電動汽車的好日子到頭了？

  根據(jù)國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長遠規(guī)劃，2020年將會取消補貼，所以在最近幾年，補貼將會逐漸退坡，以減少取消補貼對行業(yè)帶來的沖擊。2017年的補貼標準已經(jīng)大幅降低過一次，2018年補貼將進一步減少。

  不過，這次的退坡不再是一刀切，而是根據(jù)續(xù)航里程的不同有了不同的退坡幅度。

  從上面的表格我們可以發(fā)現(xiàn)，拿到補貼的門檻從續(xù)航里程100km提升到了150km，續(xù)航在300km以下的純電動汽車所能夠獲得的補貼金額出現(xiàn)了不同程度的降低。但如果續(xù)航里程超過了300km，補貼金額還將有所增加。

  對于續(xù)航里程在300km以上的中高端車型來說，這無疑是一個好消息，補貼金額變多，廠商的利潤更有保障了。

  但是對于微型純電動汽車來說，這真可以說是一個噩耗了。在2017年，微型純電動汽車是市場上最大的亮點，在年度總銷量排名前10的純電動汽車里，有7款都是微型純電動汽車。這些微型純電動汽車的續(xù)航里程普遍在150km到200km之間，它們在2017年可以獲得3.6萬元的國家補貼，但從現(xiàn)在開始，補貼金額將降低至1.5萬元，縮水幅度達到了近60%。

  2、插電式混合動力汽車：補貼穩(wěn)步退坡

  相比純電動汽車補貼的大幅變動，插電式混合動力車型的補貼只是微降了8.3%。

  不過，新的補貼標準加入了對能耗水平的考核。如果純電續(xù)航里程在50km到80km之間，那么要求饋電狀態(tài)下的油耗與國家標準中對應(yīng)的限值相比小于65%，比值介于60%（含）-65%之間的車型按0.5倍補貼，比值小于60%的車型按1倍補貼。如果純電續(xù)航里程大于等于80km，那么純電模式下的能耗應(yīng)達到純電動汽車的門檻。

  目前，插電式混合動力車型獲得的最大紅利還是在購車指標方面，相比而言，補貼金額的減少其實影響不大。不過，新的標準說明國家已經(jīng)意識到有些插電式混合動力車型其實不節(jié)能了，明年或許會有更加嚴格的政策出臺。

• 要點二：磷酸鐵鋰電池被判死刑

  在2018年的新版補貼標準里面，有一句很重要的話：單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)

  也就是說，補貼減少了，同時門檻也提高了，光續(xù)航里程達標了還不行，電池能量密度和車輛能耗水平也要達標。先來看看電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)的詳細設(shè)定。

  目前，中國品牌純電動汽車里，電池系統(tǒng)能量密度最高的是帝豪EV450的142Wh/kg，距離最高檔的160Wh/kg尚有不小的差距。其他很多車型，電池系統(tǒng)能量密度還不到120Wh/kg，僅能獲得0.6倍的補貼

  這項新標準直接宣判了磷酸鐵鋰電池死刑。磷酸鐵鋰電池在三四年前曾是中國新能源汽車市場上的絕對主流，它的充放壽命長，但是電池系統(tǒng)的能量密度也就100Wh/kg左右。隨著消費者對電動汽車續(xù)航里程的需求不斷提高，磷酸鐵鋰電池逐漸被三元鋰電池取代。而從現(xiàn)在開始，在純電動乘用車領(lǐng)域應(yīng)該不會再有新車繼續(xù)使用磷酸鐵鋰電池了。

• 要點三：電控系統(tǒng)、輕量化技術(shù)重要性增加

  在補貼新標準里的描述：按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0.0126×m+0.45；10001600kg時，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗電量（Y）優(yōu)于門檻0（含）-5%的車型按0.5倍補貼，優(yōu)于門檻5（含）-25%的車型按1倍補貼，優(yōu)于門檻25%（含）以上的車型按1.1倍補貼。我們可以看到有個車輛能耗調(diào)整系數(shù)。這個系數(shù)說來簡單，就是百公里耗電量越低，補貼就越多。不過具體的計算方法就很復(fù)雜了，還得跟車輛的整備質(zhì)量掛鉤。

  能耗水平主要考驗車輛的電控技術(shù)和輕量化技術(shù)?？梢灶A(yù)見的是，各大廠商都將更加重視這兩個方面的技術(shù)研發(fā)。